曾经的空中霸王—波音727

2024-10-15 23:29 来源：网络点击：

曾经的空中霸王—波音727

为什么叫他空中霸王呢，是因为他的总产量达到了1,832架，为当时产量最高的民用飞机种，此一纪录被B-737于1990年代初打破，以较低的成本获得无数的订单，但是在中国，他好像并不是很知名，那么今天就让我为大家介绍一下这款传奇客机吧！

波音727承袭了波音707的成功，采用相同的驾驶舱设计和机身横切面。这使得研发成本大幅下降，首架波音727-100于1963年首飞，翌年交付给东方航空投入服务。波音727-200是机身延长版本，于1967年首飞后交付给东北航空投入服务。波音727投产期间，是美国国内航线的主力机种，以及中短程国际航线机种。波音727亦设有货运型和客货转换型。

最后一架727在1984年交付，总产量为1,832架，为当时产量最高的民用飞机种，此一纪录被波音737于1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200运营中。受到民航噪音法规影响，部分波音727需装上减音装置才能继续运营，但此装置会增加耗油量

2019年1月14日，随着伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV退役，波音727也正式退出客运市场。

波音727的设计早在1956年已出现，是根据联合航空、美国航空和美国东方航空的要求和妥协而成，载客量较少且能在较短的跑道上进行升降。联合航空希望飞机被设计成四发动机，以便在高海拔机场进行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。美国航空已经拥有波音707和波音720，故希望飞机为双发动机以取得较好的燃油效益。东方航空则需要一款三发动机飞机用来服务加勒比海航线，因为当时双发动机飞机受到60分钟双发延程飞行限制。当时喷气发动机发展尚未成熟，人们对双喷气发动机飞机可靠性存有疑虑，市场上已有双喷气发动机飞机DC-9出现，且波音707已采用四发动机，且四发动机的运营成本较高。最终三家航空公司接受了三发动机的提议。

1959年，英国欧洲航空建议波音公司和德哈维兰公司应合作研发三发动机飞机，后者正在研发霍克薛利三叉戟型。两款飞机的布局相似，但波音727稍为大一些。当时波音打算采用艾利逊AR963涡扇发动机，是使用在三叉戟上的罗尔斯·罗伊斯RB163 Spey的授权生产型。波音和德哈维兰分别派工程师往对方公司视察，德哈维兰希望波音接受三叉戟在美国的授权生产，但波音认为设计需要符合美国市场，包括每排六个座位及能在4,500呎的跑道上升降，结果波音公司拒绝了德哈维兰的提案。

1960年普惠需要寻找客户以便开发以J52为基础的JT8D发动机，相比起英国货罗尔斯·罗伊斯发动机，而美国航空和东方航空对美国货普惠发动机均有兴趣。当普惠公司确认继续开发JT8D时，东航主席向波音公司表示他们倾向在新飞机选用JT8D。波音最初不接受，虽然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重约1,000磅，且研发进度比JT8D更快。波音不情愿地同意提供JT8D选择，最终成为波音727的指定发动机。

起初受到财务限制，波音对新飞机的投资十分谨慎。波音727的机身大致上沿用707的机身设计，但机身下半部比707深10英寸。此举除了减低开发成本，更使707及727有零件共通性，而且拥有比当时其他同级飞机更宽阔的机舱空间，客舱宽144英寸，座椅可安排“3+3”的每排六个座位。而在机尾后方亦设有一条下放式登机梯，使飞机在上下客时可以不用外接登机桥或楼梯车。为了方便生产，机身被为分四个部分生产，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生产完成后才运到波音伦顿厂房组装。波音727的机翼装有高升力装置，使飞机能在短跑道上升降。由于机翼没有发动机，因此整个机翼能使用机翼前缘装置和翼尾缘升力增大装置，使机翼升力系数提升至3.0。襟翼采用三缝襟翼设计，能在低速下提供足够升力。飞机共有6个机轮，其起落架能承受60,000次降落，且能够单靠重力放下起落架。

飞机设有两组液压系统，以及一组后备液压系统。另外，飞机设有辅助动力系统，使飞机在停机坪内可以不用外接机场地勤的发电机，亦可自动为飞机提供所需电源、液压及空调。在机翼设计上，波音曾提出三种设计，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最终采用T型尾翼设计，虽然结构复杂，但此设计能使水平尾翼不受飞机反推力而造成损伤，以及水平尾翼能避开机翼尾流的影响。